Le trajet

Par DEBRA KAHN

06/07/2023 12:00 HAE

Présenté par

Chris Hook essaie de stimuler l'adoption des véhicules électriques par les conducteurs Uber. | Avec l'aimable autorisation d'Uber

Chris Hook s'est fait les dents chez Uber en mettant en place le péage urbain de Londres sur les véhicules non électriques.

Aujourd'hui, en tant que responsable mondial du développement durable chez Uber, il travaille à l'augmentation de la part des véhicules électriques dans la zone de service de l'entreprise pour atteindre zéro émission aux États-Unis, au Canada et dans l'UE d'ici 2030 et dans le monde d'ici 2040.

Hook, qui est basé à Londres et s'est rendu à San Francisco le mois dernier, a déclaré que la feuille de route de l'entreprise pour les véhicules électriques était guidée par un mélange de politiques gouvernementales et d'initiatives internes.

"Une partie de cela sera conduite par nous", a-t-il déclaré. "Une partie de cela sera motivée par les villes dans lesquelles nous opérons. C'est un terrain d'entente assez commun pour Uber parce que nous sommes habitués à être réglementés au niveau de la ville et que les choses sont subtilement différentes."

Cette interview a été modifiée pour plus de longueur et de clarté.

Avez-vous appris quelque chose de politiques telles que les objectifs ZEV de Londres et de Californie pour les entreprises de covoiturage que vous avez pu déployer dans d'autres villes ?

Nous avons certainement sur deux fronts : les partenariats et les politiques ou incitatifs. Sur le front des partenariats, nous essayons beaucoup d'identifier les personnes au niveau local ou au niveau national qui veulent fournir les véhicules aux conducteurs. Nous établissons des relations avec des entreprises et les testons sur certains marchés, puis les emmenons ailleurs.

Le meilleur exemple de cela serait le partenariat avec Hertz ici aux États-Unis. Cela a commencé dans quelques villes, puis s'est étendu à tout le pays ; nous l'avons maintenant emmené en Europe. Nous avons attendu probablement 12 mois pour prouver le modèle ici et apprendre beaucoup de choses sur ce que vous devez obtenir sur le terrain, les niveaux de prix qui vont fonctionner, les modèles que les gens aiment, avant de le prendre au Royaume-Uni. Ensuite, nous allons l'emmener à Paris, etc.

Sur le plan politique, la raison pour laquelle Londres était l'endroit où nous avons commencé était parce que la ville allait vraiment de l'avant en termes de réflexion sur une zone de congestion. Et sur les véhicules à zéro émission, les licences locales sont assez axées sur les normes d'émissions des véhicules. Ainsi, lorsque nous allons dans les villes, nous citons cet exemple et disons : « Écoutez, ce genre de conditions pousse tout le monde à aller dans cette direction, et cela change l'économie pour le conducteur. L'économie pour le conducteur est vraiment au cœur de tout cela.

Vous avez donc compris comment faire fonctionner un péage urbain à Londres, en gros.

Ouais, je pense que c'est vrai. Et la clé avec le péage urbain de Londres est que vous ne le payez pas si vous êtes dans un véhicule électrique, alors que vous le payez si vous êtes dans un autre type de véhicule.

Cela signifie que si je suis un conducteur qui fait un choix sur le véhicule à conduire, je regarde un coût hebdomadaire de carburant assez différent, ce qui est vrai partout, de l'entretien, etc. Mais aussi juste sur cette redevance de tarification routière, et c'est assez pour faire basculer beaucoup de conducteurs dans, 'D'accord, eh bien, ce serait mieux pour moi d'obtenir l'EV alors, même si le prix global est légèrement plus cher.'

Nous sommes actuellement à 18 % de véhicules électriques à Londres. Quand je me suis joint pour diriger ce programme, juste localement, c'est mon premier rôle chez Uber, nous avions 100 véhicules électriques. Nous en avons maintenant 8 000 en trois ans.

Le DC Council envisage un supplément de 2 $ sur les trajets en covoiturage vers le centre-ville, et Uber s'y oppose. Pouvez-vous en parler?

Je ne peux probablement pas très bien parler des détails de cela. Je dirais que la raison pour laquelle nous pensons que l'exemple de Londres a réussi est qu'il y a une distinction entre le type de véhicule dans lequel vous vous trouvez, vous payez des frais différents du point de vue des émissions. Et puis ça s'applique à tout le monde. Donc, en tant que citoyen de Londres, je dois aussi payer. Cela encourage donc les véhicules plus propres à tous les niveaux. Et c'est une sorte de chose de niveau. Ces deux faits ensemble rendent probablement les choses politiquement plus difficiles pour le maire, j'en suis sûr. Mais je pense que le leadership aide à donner un large coup de pouce.

Dans les pays européens, vous avez une part de 7,3 % des kilomètres parcourus en ZEV. Au Canada et aux États-Unis, c'est 4,7 %. Attribueriez-vous l'écart à des politiques différentes ?

Je pense que cela a beaucoup à voir avec la politique. Et en fait, ce nombre aux États-Unis et au Canada s'est accéléré très rapidement au cours des 12 derniers mois; nous avons commencé à partir d'une base inférieure. Et je m'attendrais à voir ces deux chiffres, espérons-le, les deux peuvent augmenter assez rapidement. Mais ce ne serait pas une surprise pour moi si les États-Unis et le Canada commençaient à rattraper leur retard. Et je pense que l'environnement politique est un grand moteur de ce fait. Londres est une grande ville pour nous aussi, en Europe. Et donc le fait que nous ayons pris de l'avance à Londres, encore une fois, en grande partie à cause des conditions politiques, a vraiment aidé cela.

Lors de votre assemblée des actionnaires le mois dernier, la société a recommandé de voter contre une résolution visant à préparer un audit indépendant par un tiers sur la santé et la sécurité des conducteurs. Pouvez-vous parler de cette partie de la durabilité?

Nous avons une équipe ESG avec qui je travaille beaucoup. Mon objectif est vraiment le E. C'est ce que je passe mon temps à faire.

Un message de l'American Beverage Association :

Dans les entreprises américaines de boissons, nous nous engageons à réduire notre empreinte plastique. C'est pourquoi nous concevons soigneusement nos bouteilles en plastique pour qu'elles soient 100 % recyclables, y compris les bouchons. Notre objectif est que chaque bouteille devienne une nouvelle, afin qu'elle ne finisse pas dans la nature. En savoir plus sur EveryBottleBack.org.

C'est intéressant que vous considériez votre travail comme la partie E des questions environnementales, sociales et de gouvernance. Y a-t-il d'autres personnes qui font le S et le G ?

Nous avons un responsable ESG, avec qui je travaille beaucoup. Son rôle est la coordination sur ces trois sujets, puis beaucoup d'engagement avec les actionnaires, les parties prenantes, etc.

J'essaie de rassembler les équipes opérationnelles qui travaillent sur le terrain, les partenariats, la politique, l'engagement et la collaboration avec le gouvernement, la technologie, les personnes basées ici qui créent de nouvelles fonctionnalités dans notre application pour s'assurer qu'il est plus facile en tant que conducteur d'obtenir l'un de ces véhicules, que nous vous donnons des informations sur l'endroit où recharger, que nous envisageons d'intégrer ces éléments dans l'expérience du conducteur afin que vous puissiez choisir de rouler dans un véhicule électrique si vous le souhaitez . J'essaie donc de coordonner toutes ces équipes. Et puis Alvin [Huntspon] de l'équipe ESG est vraiment concentré sur ce composant, puis il a des gens comme moi qui travaillent sur certains des éléments S de cela.

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Lorsque j'ai lu votre rapport ESG, je n'étais pas clair sur les parties que vous considérez comme un risque important pour l'entreprise, et quelles parties concernent votre impact sur le monde. Faites-vous la différence ?

Je pense plus à ce dernier. Nous pensons à nos émissions de portée 1, 2, 3, et presque toutes sont des émissions de portée 3. Et nous mesurons cela aussi précisément que possible. Et nous réfléchissons à la manière de réduire cet impact dans le monde ? Et quels leviers pouvons-nous actionner pour réduire les émissions sur lesquelles nous avons un contrôle direct dans le champ d'application 1 ou 2, qui est petit, mais toujours réel, puis le champ d'application 3, comment pouvons-nous nous assurer que lorsque les gens utilisent nos produits et services, ils ' ne crée-t-il pas d'impact sur l'environnement ?

Nous pensons un peu à l'inverse, c'est-à-dire que, à mesure que le climat se réchauffe et que cela crée toutes sortes de chaos, quel est l'impact sur nous ? C'est beaucoup moins un facteur pour une entreprise comme Uber qu'il ne l'aurait été si nous avions une grande empreinte manufacturière, mais ce n'est pas nul. Les villes vont devoir changer leur mode de fonctionnement et répondre au réchauffement climatique ; qui aura un effet d'entraînement.

Cela affecte déjà toutes ces politiques auxquelles vous devez répondre.

C'est exact. Si l'industrie automobile était électrisante, et que nous l'ignorions et ne faisions rien à ce sujet, j'ai l'impression que cela changerait notre relation avec certains de ces fournisseurs et conducteurs, etc. Donc, une partie de cela est une réponse, mais une grande partie est en pensant, 'D'accord, nous avons une empreinte, nous aimerions avoir une empreinte plus petite, je pense qu'il est de notre responsabilité de réduire cela au fil du temps, quelles mesures proactives pouvons-nous prendre pour avancer vers cet avenir.'

Quels obstacles voyez-vous pour inciter les conducteurs et les conducteurs à choisir les véhicules électriques ?

Ainsi, les véhicules électriques sont toujours plus chers. Et nous pouvons faire certaines choses pour essayer de réduire ces coûts grâce à des partenariats, à des incitations, etc. Ils tendent vers la parité des coûts avec les non-VE, mais nous n'en sommes pas encore là. Jusqu'à ce que nous en soyons là, il y aura toujours des gens qui, lorsqu'ils feront ce choix, n'auront pas les moyens d'acheter des véhicules électriques. Donc c'est un obstacle et ça va persister comme un obstacle.

La recharge est également un obstacle pour deux raisons. Il y a des endroits où il n'est tout simplement pas très facile de recharger votre véhicule, en particulier dans les grandes villes, et les parties particulièrement denses des grandes villes, il y a certains quartiers qui sont en quelque sorte des déserts de recharge, où il n'y a tout simplement aucune disposition.

Si vous vivez dans une maison avec une allée, vous pouvez charger pendant la nuit, toute l'expérience est assez facile. Si vous ne le faites pas et que vous devez vous fier à l'infrastructure publique, vous devenez alors très dépendant de l'endroit où cette infrastructure existe. Et donc c'est un vrai bloqueur pour les gens. Lorsque nous sondons et parlons aux conducteurs et leur disons : « Qu'est-ce qui vous empêche de monter dans un véhicule électrique », ces deux choses reviennent toujours.

Un message de l'American Beverage Association :

GAME ON - Bienvenue dans le Long Game, où nous vous informons des derniers efforts déployés pour façonner notre avenir. Nous proposons des récits basés sur des données, des entretiens captivants avec des dirigeants industriels et politiques et des actualités du mardi au vendredi pour vous tenir au courant de la durabilité.

Team Sustainability est le rédacteur en chef Greg Mott, la rédactrice en chef adjointe Debra Kahn et les journalistes Jordan Wolman et Allison Prang. Contactez-nous tous à [email protected], [email protected], [email protected] et [email protected].

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— Faire pousser des cultures pour produire des biocarburants, présenté comme une solution climatique, est horrible pour la planète, écrit Michael Grunwald pour le New York Times.

Un message de l'American Beverage Association :

Les principales entreprises américaines de boissons - The Coca-Cola Company, Keurig Dr Pepper et PepsiCo - travaillent ensemble pour réduire l'empreinte plastique de notre industrie grâce à notre initiative Every Bottle Back. Nous investissons dans des efforts pour récupérer nos bouteilles afin de pouvoir les refaire dans de nouvelles bouteilles et utiliser moins de nouveau plastique.

Ensemble, nous sommes :

Nos bouteilles sont faites pour être refaites. Aidez-nous à récupérer chaque bouteille.